Δημοτική Συγκοινωνία προς τα Θέρετρα — Δικά της Λεωφορεία, Κάθε 30 Λεπτά
Ηλεκτρικά λεωφορεία του ίδιου του Δήμου (όχι ΚΤΕΛ) από την Πόλη προς Λαγανά, Τσιλιβί και Αλυκές, κάθε 30 λεπτά όλη μέρα, όλη τη σεζόν. Στόχος: ο επισκέπτης να πηγαίνει από αεροδρόμιο/λιμάνι/κατάλυμα κατευθείαν στην παραλία χωρίς αυτοκίνητο, να μπορεί να αλλάξει θέρετρο χωρίς Ι.Χ., και οι κάτοικοι/τουρίστες θερέτρων να έρχονται στην Πόλη χωρίς να ψάχνουν πάρκινγκ. Λιγότερα οχήματα μέσα στην Πόλη. Σήμερα οι τοπικές γραμμές εκτελούνται με υπεραστικά λεωφορεία —τα μεγάλα οχήματα της γραμμής προς Αθήνα— σε 10–14 δρομολόγια την ημέρα· συχνά κινούνται σχεδόν άδεια και δεν ταιριάζουν στα στενά των θερέτρων. Η αστική συγκοινωνία θέλει άλλο όχημα και άλλη συχνότητα: μικρότερο, ηλεκτρικό, κάθε 30 λεπτά.
Η Περιφέρεια πληρώνει ούτως ή άλλως €1,68 εκ./έτος για μεταφορά μαθητών Ζακύνθου — μια πυκνή δημοτική συγκοινωνία, αν καλύψει έστω μέρος αυτών των αναγκών εκτός τουριστικής αιχμής, θα μπορούσε μακροπρόθεσμα να μειώσει το κόστος της επόμενης σύμβασης μεταφοράς μαθητών, απελευθερώνοντας πόρους της Περιφέρειας για αλλού. Η Περιφέρεια διαχειρίζεται επίσης το Περιφερειακό Πρόγραμμα «Ιόνια Νησιά» (βλ. πηγές χρηματοδότησης παρακάτω) — δηλαδή έχει ήδη τον μηχανισμό να χρηματοδοτήσει την αρχική αγορά στόλου (CAPEX) ενός δημοτικού έργου, αν το κρίνει προτεραιότητα. Δεν είναι δεσμευμένη χρηματοδότηση ούτε επίσημη πρόταση — απλώς μια σύνδεση που αξίζει να τεθεί στην Περιφέρεια: το ίδιο νησί, δύο ξεχωριστοί προϋπολογισμοί μεταφορών που θα μπορούσαν να συνεργαστούν.
Προηγούμενα: το Μαρούσι λειτουργεί δική του, δωρεάν δημοτική συγκοινωνία (τα «κόκκινα λεωφορεία») από το 1997 — 6 γραμμές, 192 στάσεις, ~270.000 επιβάτες/μήνα, χωρίς ΚΤΕΛ. Η Λιβαδειά ξεκίνησε αντίστοιχη υπηρεσία με 2 ηλεκτρικά mini bus τον Ιούλιο 2025, χρηματοδοτημένη πλήρως από ΕΣΠΑ. Στην Κόρινθο όμως, όπου το Δ.Σ. ψήφισε (18-17) δημοτική συγκοινωνία χωρίς τη σύμφωνη γνώμη του ΚΤΕΛ, ο πρόεδρος του τοπικού ΚΤΕΛ δήλωσε δημόσια ότι δεν θα την αφήσει να λειτουργήσει — τα δύο δωρισμένα λεωφορεία έμειναν στο πάρκινγκ. Δείτε την κριτική αξιολόγηση παρακάτω.
Ζωντανός υπολογιστής στόλου & κόστους
Επιλέξτε γραμμές και προσαρμόστε τις παραδοχές — ενημερώνεται αμέσως. Προεπιλογή: ηλεκτρικό midibus (30-40 θέσεις) για τις γραμμές θερέτρων.
Παραδοχές
Το leasing μετατρέπει την εφάπαξ αγορά σε ετήσιο μίσθωμα — χρήσιμο ταμειακά, γιατί ο Δήμος δεν χρειάζεται να βρει €4,5 εκ. μονομιάς. Νομικά και τα δύο επιτρέπονται: κατά το Ελεγκτικό Συνέδριο (Έκθεση «Ανταποδοτικά Τέλη», παρ. 8), στο κόστος ανταποδοτικής υπηρεσίας μετρούν «όλες οι σχετικές δαπάνες… προμηθειών, έργων, υπηρεσιών, αγοράς ή μίσθωσης». ↗ Η έκθεση (PDF)
Στόλος ανά γραμμή
| Γραμμή | Απόσταση | Πλήρης κύκλος | Οχήματα |
|---|
Αποτελέσματα
Εισιτήριο — δωρεάν για δημότες, επί πληρωμή για επισκέπτες
Κατά το άρθρο 83 (Ν.3463/2006) το κόμιστρο είναι ανταποδοτικό: καλύπτει το κόστος της υπηρεσίας, δεν παράγει κέρδος για τον Δήμο. Δεν περιορίζεται όμως στα καύσιμα και τους μισθούς — κατά το Ελεγκτικό Συνέδριο, στο ανακτήσιμο κόστος μιας ανταποδοτικής υπηρεσίας μετρούν «όλες οι σχετικές δαπάνες… προμηθειών, έργων, υπηρεσιών, αγοράς ή μίσθωσης». Δηλαδή και ο εξοπλισμός. Δοκιμάστε τιμή εισιτηρίου με τα βελάκια.
Ελεγκτικό Συνέδριο, «Έκθεση Ελέγχου: Ανταποδοτικά Τέλη», παράγραφος 8: «Προκειμένου να προσδιορίζεται με ακρίβεια το κόστος των σχετικών με το τέλος υπηρεσιών… θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι σχετικές δαπάνες, όπως δαπάνες προσωπικού, προμηθειών, έργων, υπηρεσιών, αγοράς ή μίσθωσης ακινήτων, τα λειτουργικά έξοδα της υπηρεσίας κλπ.»
Η ίδια έκθεση (παρ. 47) καταγράφει και το αντίστροφο: δήμοι που πλήρωσαν άσχετες δαπάνες από ανταποδοτικά έσοδα — δηλαδή ο έλεγχος αφορά τη συνάφεια της δαπάνης με την υπηρεσία, όχι το αν είναι πάγιο ή τρέχον έξοδο.
↗ Κατεβάστε την πλήρη έκθεση (PDF, 22 σελίδες) ↗ Πρωτότυπο στο elsyn.grΜε leasing στόλου και εισιτήριο επισκέπτη ~€7,50, η υπηρεσία αυτοχρηματοδοτείται πλήρως. Δοκιμάστε το: επιλέξτε «Leasing» στον υπολογιστή παραπάνω και ανεβάστε την τιμή στα €7,50 — η κάλυψη φτάνει το 100%. Δηλαδή το σύνολο του κόστους, μαζί με τα ίδια τα λεωφορεία, καλύπτεται από τους επισκέπτες, με τους δημότες να ταξιδεύουν δωρεάν και τον Δήμο να μη βάζει ίδιους πόρους. Δεν χρειάζεται καν επιδότηση ΕΣΠΑ για να «σταθεί» — το ΕΣΠΑ απλώς θα το έκανε φθηνότερο.
Γιατί λειτουργεί: το leasing μετατρέπει την εφάπαξ αγορά (~€4,5 εκ.) σε ετήσιο μίσθωμα (~€810 χιλ.), που είναι τρέχουσα δαπάνη της υπηρεσίας — και κατά το Ελεγκτικό Συνέδριο (βλ. παραπάνω) οι δαπάνες προμηθειών και μίσθωσης μετρούν κανονικά στο ανακτήσιμο ανταποδοτικό κόστος.
Οι επιφυλάξεις, όμως, είναι πραγματικές: τα €7,50 δεν είναι φθηνό εισιτήριο για μια διαδρομή 5–18 χλμ. και μπορεί να μειώσει τη ζήτηση — που θα έριχνε και τα έσοδα. Οι 1.500 επιβάτες/ημέρα παραμένουν παραδοχή, όχι μέτρηση (βλ. κίνδυνο #4). Και σε τιμή πάνω από το κόστος το κόμιστρο γίνεται μη νόμιμο, οπότε το «σωστό» εισιτήριο πρέπει να επαναϋπολογίζεται κάθε χρόνο με βάση τα πραγματικά έξοδα. Το συμπέρασμα δεν είναι «βρήκαμε τζάμπα λεωφορεία» — είναι ότι το χρηματοδοτικό μοντέλο υπάρχει και δεν εξαρτάται από επιδότηση.
Το όφελος: πόσα οχήματα αφαιρούνται από την Πόλη
Δεν υπάρχει δημοσιευμένο επίσημο νούμερο για το κόστος του κυκλοφοριακού και της στάθμευσης στη Ζάκυνθο, και δεν έχει νόημα να επινοήσουμε ένα. Υπολογίζουμε αντ' αυτού το πιο άμεσο και επαληθεύσιμο μέγεθος: πόσες μετακινήσεις με αυτοκίνητο δεν γίνονται πια, με βάση τους επιβάτες/ημέρα που δηλώσατε παραπάνω.
Υπολογισμός: επιβάτες/ημέρα ÷ μέσος αριθμός επιβατών ανά όχημα. Δεν διακρίνει δημότες/επισκέπτες — μετράει κάθε μετακίνηση που δεν γίνεται πια με αυτοκίνητο. Δεν περιλαμβάνει την αξία του λιγότερου κυκλοφοριακού, της εξοικονόμησης χρόνου ή τυχόν διατηρημένου τουριστικού εσόδου — μόνο τον άμεσο αριθμό οχημάτων.
Τα εμπόδια — και πώς αντιμετωπίζονται
Κάθε σοβαρή πρόταση οφείλει να απαντά και στις ενστάσεις. Παρακάτω τα πραγματικά εμπόδια, με σειρά σοβαρότητας, και ο δρόμος για το καθένα.
Αυτό είναι το πιο σοβαρό πρόβλημα και πρέπει να ειπωθεί καθαρά. Το άρθρο 83 §1 του Ν.3463/2006 επιτρέπει σε δήμο να ασκεί συγκοινωνιακό έργο «εφόσον το έργο αυτό δεν εξυπηρετείται από υφιστάμενη γραμμή». Το ΚΤΕΛ Ζακύνθου έχει σήμερα τοπικά δρομολόγια για Λαγανά, Τσιλιβί, Αλυκές, Αργάσι, Βασιλικό–Πόρτο Ρώμα, Καλαμάκι και Αεροδρόμιο. Δηλαδή κάθε μία από τις γραμμές αυτής της πρότασης «εξυπηρετείται» ήδη, με τη στενή έννοια του νόμου.
Τι θα χρειαζόταν: η μόνη ρεαλιστική νομική οδός δεν είναι η αντικατάσταση του ΚΤΕΛ, αλλά το επιχείρημα ότι η υπάρχουσα γραμμή δεν επαρκεί για τις πραγματικές ανάγκες (10–14 δρομολόγια/ημέρα έναντι ~32 που απαιτεί η συχνότητα 30'). Αυτό όμως είναι κρίση που κάνει ο Περιφερειάρχης, όχι ο Δήμος και όχι το ΚΤΕΛ. Χωρίς γραπτή διαπίστωση Περιφερειάρχη, το έργο δεν προχωρά — και αν προχωρήσει, ακυρώνεται στα δικαστήρια.
Το ισχυρότερο επιχείρημα δεν είναι η συχνότητα — είναι το ίδιο το όχημα. Το ΚΤΕΛ εξυπηρετεί τις τοπικές γραμμές με υπεραστικά λεωφορεία: μεγάλα οχήματα σχεδιασμένα για τη διαδρομή προς Αθήνα και Πάτρα, με χώρο αποσκευών, υψηλό δάπεδο και λίγες πόρτες. Σε τοπική διαδρομή αυτό σημαίνει οχήματα που συχνά κινούνται σχεδόν άδεια, δυσκολεύονται στα στενά των θερέτρων, είναι ακατάλληλα για συχνές στάσεις και επιβίβαση/αποβίβαση λίγων δευτερολέπτων, και δεν εξυπηρετούν άνετα ηλικιωμένους, ΑμεΑ ή γονείς με καρότσι. Δεν πρόκειται δηλαδή για αστική συγκοινωνία που τυχαίνει να είναι αραιή — πρόκειται για υπεραστική υπηρεσία που χρησιμοποιείται ως υποκατάστατο αστικής. Αυτό είναι το πιο ουσιαστικό επιχείρημα ενώπιον του Περιφερειάρχη: το ερώτημα του άρθρου 83 δεν είναι αν περνάει κάποιο λεωφορείο, αλλά αν η ανάγκη εξυπηρετείται. Χρειάζεται τεκμηρίωση με φωτογραφίες, τύπους οχημάτων ανά δρομολόγιο και μετρήσεις πληρότητας.
Το ΕΣΠΑ για βιώσιμη κινητικότητα ζητά κατά κανόνα εγκεκριμένο ΣΒΑΚ. Της Ζακύνθου η τελευταία δημόσια ενημέρωση είναι Σεπτέμβριος 2024 (ερωτηματολόγιο). Ρόδος: ανάθεση 9/2025 με ορίζοντα 2 ετών. Κεντρική Κέρκυρα: σε ισχύ μόλις 6/2026. Δηλαδή ρεαλιστικά μιλάμε για 2+ χρόνια από την ανάθεση.
Τι θα χρειαζόταν: πρώτο και άμεσο βήμα, ανεξάρτητα από όλα τα υπόλοιπα — ο Δήμος να ανακοινώσει δημόσια σε ποιο στάδιο βρίσκεται το ΣΒΑΚ και να το ολοκληρώσει. Χωρίς αυτό, καμία συζήτηση χρηματοδότησης δεν είναι σοβαρή.
Η Κόρινθος το έδειξε πρακτικά: απόφαση Δ.Σ. υπάρχει, λεωφορεία υπάρχουν, δρομολόγια δεν υπάρχουν. Το ΚΤΕΛ Ζακύνθου Α.Ε. είναι ιδιωτική εταιρεία μετόχων-μεταφορέων με νομικά κατοχυρωμένο μεταφορικό έργο και προφανές κίνητρο να το υπερασπιστεί.
Εναλλακτική που δεν έχουμε εξετάσει αρκετά: ο Δήμος να αγοράσει/μισθώσει τα ηλεκτρικά οχήματα με ΕΣΠΑ και να αναθέσει τη λειτουργία — με δική του τιμολογιακή πολιτική, δικά του δρομολόγια, δωρεάν για δημότες. Ο Δήμος κρατά τον σχεδιασμό και την περιουσία· ο μεταφορέας εκτελεί. Είναι ακριβώς το μοντέλο της Πάρου (€120.764,91/έτος) και παρακάμπτει και το άρθρο 83 και τη σύγκρουση. Χάνει κάτι από την «καθαρότητα» της ιδέας, αλλά είναι η μόνη εκδοχή που μπορεί να λειτουργήσει μέσα στην τρέχουσα θητεία.
Όλα τα νούμερα εσόδων και «οχημάτων που αφαιρούνται» κρέμονται από αυτή την παραδοχή. Αν η ζήτηση είναι μισή, η κάλυψη κόστους πέφτει αντίστοιχα και τη διαφορά την καλύπτει ο Δήμος.
Τι δεν είναι μέτρο: η σημερινή επιβατική κίνηση του ΚΤΕΛ. Σχεδόν κανείς δεν τη χρησιμοποιεί — αλλά αυτό μετράει την αποτυχία της υπάρχουσας υπηρεσίας (αραιά δρομολόγια, υπεραστικά πούλμαν), όχι τη ζήτηση για μια συχνή αστική γραμμή. Είναι το κλασικό σφάλμα «κανείς δεν παίρνει το λεωφορείο, άρα δεν χρειάζεται λεωφορείο».
Τι θα το έδειχνε πραγματικά: έρευνα προθέσεων σε ξενοδοχεία και καταλύματα των θερέτρων (πόσοι θα άφηναν το ενοικιαζόμενο αν υπήρχε λεωφορείο κάθε 30'), στοιχεία ενοικιάσεων αυτοκινήτων/σκούτερ ανά περιοχή, και —το πιο αξιόπιστο— ο πιλότος μίας γραμμής στο χρονοδιάγραμμα παρακάτω. Η πραγματική ζήτηση μετριέται μόνο αφού υπάρξει αξιοπρεπής υπηρεσία.
Το CAPEX του υπολογιστή δεν περιλαμβάνει αμαξοστάσιο, φορτιστές, ούτε ενδεχόμενη αναβάθμιση παροχής ΔΕΔΔΗΕ — που σε νησί μπορεί να είναι μη τετριμμένη. Ρεαλιστικά προσθέτουμε ένα ποσοστό στο αρχικό κόστος.
Τι θα χρειαζόταν: εξασφάλιση δημοτικού οικοπέδου για αμαξοστάσιο και προμελέτη ηλεκτρολογικής παροχής — μπορεί να συνδυαστεί με την ίδια λογική Φ/Β αυτοπαραγωγής ώστε η φόρτιση να γίνεται με δημοτικό ρεύμα.
Ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα
Με βάση τα παραπάνω — και τα πραγματικά χρονοδιαγράμματα Λιβαδειάς (20 μήνες από ένταξη ΕΣΠΑ ως λειτουργία) και ΣΒΑΚ άλλων δήμων. Δεν είναι σενάριο «επόμενο καλοκαίρι».
Δημόσιο ερώτημα προς Δήμο: σε ποιο στάδιο είναι το ΣΒΑΚ. Αίτημα προς Περιφερειάρχη για το αν διαπιστώνει επάρκεια των υφιστάμενων γραμμών στην αιχμή. Και —το φθηνότερο και πιο πειστικό— φωτογραφική τεκμηρίωση: τι τύπου λεωφορείο εκτελεί κάθε τοπικό δρομολόγιο και με πόση πληρότητα. Ένα υπεραστικό πούλμαν με δέκα επιβάτες σε στενό θερέτρου λέει περισσότερα από κάθε υπόμνημα.
Έρευνα προθέσεων σε ξενοδοχεία/καταλύματα των θερέτρων. Και, κυρίως, πιλοτική γραμμή με ανάθεση (μοντέλο Πάρου) σε μία μόνο διαδρομή — π.χ. Πόλη↔Τσιλιβί, τη μικρότερη και πυκνότερη. Έτσι δοκιμάζεται η ζήτηση με πραγματικά νούμερα και ελάχιστο ρίσκο, χωρίς αγορά στόλου.
Χωρίς εγκεκριμένο ΣΒΑΚ δεν υπάρχει σοβαρή πρόσβαση σε ΕΣΠΑ βιώσιμης κινητικότητας. Τρέχει ανεξάρτητα από τον πιλότο και είναι το πραγματικό κρίσιμο μονοπάτι.
Με ΣΒΑΚ και πραγματικά δεδομένα ζήτησης: υποβολή στο ΠεΠ «Ιόνια Νησιά» για τον στόλο, τεκμηριωμένο αίτημα προς Περιφέρεια, απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου για το σχήμα (ιδιοκτησία vs leasing vs ανάθεση λειτουργίας) και για την τιμολογιακή πολιτική.
Διαγωνισμός και παράδοση οχημάτων, αμαξοστάσιο και φορτιστές, στάσεις και σήμανση, πρόσληψη/εκπαίδευση οδηγών. Ρεαλιστική πρώτη πλήρης σεζόν λειτουργίας: 3ο έως 4ο έτος από σήμερα.
Προτείνουμε δημοτική συγκοινωνία προς τα θέρετρα, με δημοτικό σχεδιασμό, ηλεκτρικό στόλο και δωρεάν μετακίνηση για τους δημότες. Η ανάλυση δείχνει ότι το εγχείρημα είναι οικονομικά βιώσιμο: με leasing στόλου και εισιτήριο επισκέπτη, η υπηρεσία μπορεί να αυτοχρηματοδοτηθεί χωρίς να επιβαρύνει τον δημοτικό προϋπολογισμό — και χωρίς να εξαρτάται από επιδότηση, την οποία ούτως ή άλλως αξίζει να διεκδικήσει ο Δήμος για να μειώσει το κόστος.
Το εμπόδιο δεν είναι τα χρήματα· είναι το άρθρο 83, που απαιτεί διαπίστωση του Περιφερειάρχη ότι οι υφιστάμενες γραμμές δεν καλύπτουν την ανάγκη. Θεωρούμε ότι το επιχείρημα υπάρχει και είναι ισχυρό: οι τοπικές γραμμές εκτελούνται σήμερα με υπεραστικά πούλμαν, 10–14 φορές την ημέρα, και δεν συνιστούν αστική συγκοινωνία με καμία λειτουργική έννοια. Αυτό τεκμηριώνεται εύκολα και πρέπει να τεθεί επίσημα.
Ζητάμε συγκεκριμένα από τον Δήμο: (α) να ολοκληρώσει και να δημοσιοποιήσει το ΣΒΑΚ, που σήμερα λιμνάζει· (β) να υποβάλει στον Περιφερειάρχη τεκμηριωμένο αίτημα διαπίστωσης ανεπάρκειας των υφιστάμενων γραμμών· (γ) να ξεκινήσει άμεσα πιλοτική γραμμή σε μία διαδρομή, με ανάθεση εκτέλεσης και δημοτική τιμολόγηση, ώστε να αποδειχθεί η ζήτηση στην πράξη· και (δ) να θέσει στην Περιφέρεια το ενδεχόμενο χρηματοδότησης του στόλου. Το χρονοδιάγραμμα παρακάτω δείχνει πώς γίνεται αυτό βήμα-βήμα, με πρώτη πλήρη σεζόν λειτουργίας το 3ο έως 4ο έτος.
Πηγές χρηματοδότησης
Ίδιο μοντέλο με τη χρηματοδότηση της Λιβαδειάς. Προϋπόθεση συνήθως: εγκεκριμένο ΣΒΑΚ του Δήμου — το ΣΒΑΚ Ζακύνθου βρίσκεται ακόμη σε στάδιο διαβούλευσης (τελευταία δημόσια ενημέρωση: Σεπτέμβριος 2024).
↗ ΕΥΔ Προγράμματος «Ιόνια Νησιά»Λειτουργεί μέσω ετήσιας σύμβασης με εξωτερικό ανάδοχο (βλ. αντίστοιχο παράδειγμα Πάρου: €120.764,91/έτος σε τοπικό ΚΤΕΛ Α.Ε.) — όχι μόνιμη δημοτική υποδομή. Ίδιο μοτίβο με το νερό (βυτιοφόρα) και τα σκουπίδια (ανάθεση €9,64 εκ./2 χρόνια) — βλ. σχετική πρότασή μας. Και η Περιφέρεια πληρώνει €5,04 εκ. σε ιδιώτες για μεταφορά μαθητών Π.Ε. Ζακύνθου, τριετία 2026-2029 (~€1,68 εκ./έτος) — άλλος φορέας, άλλος προϋπολογισμός, αλλά ίδιο μοτίβο εξάρτησης από ιδιωτική ανάθεση.
Κατά νόμο, η μεταφορά μαθητών με ειδικά μισθωμένα λεωφορεία είναι η εξαίρεση, όχι ο κανόνας: πρώτα εξετάζεται αν καλύπτονται με υπάρχουσα αστική/υπεραστική συγκοινωνία (ΚΤΕΛ, δημοτική συγκοινωνία), και μόνο όπου αυτό δεν είναι εφικτό εγκρίνεται ειδική σύμβαση μεταφοράς. Στην Αθήνα, οι περισσότεροι μαθητές ταξιδεύουν δωρεάν με το ήδη πυκνό δίκτυο ΟΑΣΑ/Μετρό μέσω ειδικής μαθητικής κάρτας — καμία ανάγκη για χωριστό στόλο. Στη Ζάκυνθο, η απουσία πυκνού δικτύου δημόσιας συγκοινωνίας είναι ακριβώς ο λόγος που χρειάζεται ολόκληρη ειδική σύμβαση €5+ εκ. Μια πυκνή δημοτική συγκοινωνία δεν θα αντικαταστήσει αυτόματα τη μαθητική μεταφορά (διαφορετικά ωράρια, ασφάλεια, αρμοδιότητα Περιφέρειας) — αλλά δείχνει ότι η έλλειψη υποδομής συγκοινωνίας έχει κόστος πολύ πέρα από το τουριστικό.
Εθνικά προγράμματα ηλεκτροκίνησης και το Πράσινο Ταμείο έχουν κατά καιρούς καλύψει προμήθεια οχημάτων ΟΤΑ — χρειάζεται έλεγχος τρέχοντος κύκλου.
Σχετικά: Κατάληψη κοινόχρηστου χώρου από τραπεζοκαθίσματα και στάντ · Αποκομιδή με ίδια μέσα